Proyecto

La construcción de la ciclovía sobre la antigua vía del tren México - Balsas a cargo del FIMEVIC iniciada en el mes de marzo constituye la primera de una serie de acciones para la promoción de la transportación no motorizada en la ciudad de México, la recuperación del espacio comunitario, la interconexión con distintos medios de transporte y la integración paisajística, económica y social de la ciudad a lo largo de 90 kilómetros en el Poniente de la ciudad, su primera fase abarca desde el límite estatal con Morelos hasta Polanco en el Norte de la ciudad.
Este espacio de importancia social, histórica y ambiental atraviesa áreas rurales y urbanas, entre muchas otras Chapultepec y el corredor biológico del Chichinautzin.

Para dar una idea de la relevancia ambiental del proyecto es importante destacar que en las zonas montañosas del sur de la ciudad se recargan los mantos acuíferos que surten en un 70% de agua a la ciudad, además en este corredor biológico se alberga el 2% de la biodiversidad mundial, como tal este espacio es indispensable para la viabilidad de la ciudad y requiere de proyectos que acerquen de manera cuidadosa a la ciudadanía con el frágil ambiente, de opciones de diversificación productiva para las comunidades rurales que ante la falta de actividades remunerativas comúnmente ingresan en el mercado especulativo e ilegal de tierras haciendo desaparecer los bosques.

En estos 90 kilómetros coexisten los mas diversos asentamientos humanos, por un lado encontramos núcleos de población de origen prehispánico como lo son los pueblos del sur de la ciudad y por el otro los sitios mas modernos de la ciudad capital en los que transcurre la vida cotidiana de la población con mayores ingresos.

A lo largo de este espacio también encontramos asentamientos irregulares de muy reciente creación, tanto en zonas urbanas como rurales, lo que en su conjunto da origen a tres tipos de ciudad en un mismo trayecto;

1. La ciudad antigua y rural representada por pueblos como el Ajusco y la Delegación Magdalena Contreras.
2. La ciudad moderna en la que conviven rascacielos y centros de negocio como el corredor Polanco Reforma y
3. La ciudad no planeada, caracterizada por asentamientos en colonias y pueblos de la periferia.

Bajo esta perspectiva el proyecto original de la ciclovía se convierte en un importante proyecto urbanístico y eje articulador de:

· Áreas naturales
· Espacios públicos
· Centros escolares
· Sistemas de transporte multimodal
· Centros culturales, áreas comerciales, de servicios, museos y colonias

En resumen La ciclovía podría ser catalogada no solo como un corredor biológico en el cual las áreas verdes interconectan a la ciudad a través de un largo trayecto, sino como una arteria principal de la megalópolis a través de la cual es factible conectar a la ciudad por medio de transportes no motorizados, a la vez que representa un importante escaparate o vitrina pública, como punto de encuentro social, la iniciativa de la ciclovía generará un espacio para la interconexión ciudadana, brindando una opción de encuentro comunitario entre los distintos barrios, colonias, centros deportivos, centros culturales y escuelas, tal como lo muestran las siguientes referencias urbanas:

Las áreas de influencia por las cuales atraviesa la denominada ruta troncal son;

· Mas de 400 centros escolares en radios de 500 metros
· 90 colonias
· 40 centros de servicios comunitarios
(mercados, centros de salud, cementerios, etc.)
· 20 deportivos
· 13 museos
· 3 centros Delegacionales
· 20 parques urbanos
· 4 pueblos rurales

En términos de espacio la ciclovía se convertirá en el segundo parque urbano mas grande de la Ciudad de México después de Chapultepec, se estima que el área total recuperada tan solo en la parte urbana será aproximadamente de 25 hectáreas, mientras que en la zona rural tendrá 36 hectáreas, lo que suma 61 hectáreas en total, equivalente a casi ocho veces el tamaño de la Alameda Central.

Por su sistema constructivo basado en un material permeable como lo es el ecocreto, la zona urbana ha incrementado su captación pluvial en 105,000 metros cuadrados, equivalentes a 10 hectáreas en las que ahora es posible la recarga de los mantos acuíferos.

Descripción de la ciclovía e innovaciones constructivas descritas:

1. Soluciones a los cruces
2. Sistema constructivo
3. Puntos de interés y conectividad

La construcción de la ciclovía obedece a tres principales circunstancias;

1. La respuesta a una antigua demanda ciudadana por la creación de un espacio libre al tráfico vehicular en el cual pudieran circular bicicletas, peatones y vehículos no motorizados de manera segura.
2. La reciente adquisición y compra del espacio de la antigua vía del tren en distintos tramos que hiciera el gobierno central para implementar nuevas vialidades. Y
3. El estricto apego a las normas ambientales que obligan a toda obra a implementar medidas de mitigación por los potenciales efectos ambientales.

La construcción de la ciclovía requiere de especial atención ya que parte sustancial del financiamiento de la obra proviene de las medidas de mitigación impuestas a la obra de los segundos niveles y distribuidores viales, esta acción como tal constituye una innovación desde el punto de vista administrativo en la construcción de vialidad y otras obras públicas, en el caso del parque lineal la proporción construida es de 7 a 1, es decir: por cada kilómetro de vialidad construida se ha financiado la construcción de 7 kilómetros de ciclovía.

“Los ciudadanos necesitan visualizar la ciudad, ver su barrio, entender sus trayectos e identificarse con sus centros. Los trayectos más frecuentados transmiten la imagen de la ciudad a la mayoría: si son desagradables, las gentes no serán agradables ni con la ciudad, ni con los otros, ni con ellos mismos. Los barrios necesitan, todos, identidad y valor social, deben monumentalizarse y construir sus atractivos propios. Queremos encender las luces reales y metafóricas en todas y en cada una de las partes de la ciudad.”

“En la ciudad el camino más corto entre dos puntos es el más hermoso. La estética urbana hace la ciudad vivible. Cada proyecto debe tener su justificación arquitectónica, su significado cultural y su percepción gratificante. Las vías y los espacios públicos inhóspitos son una agresión gratuita para todos y, sobre todo, para los que más necesitan la ciudad, sectores populares, mujeres, viejos y niños. La inmensa mayoría.” (Jordi Borja).

De acuerdo a Borja, el progreso de la ciudad se mide por el progreso en cantidad y calidad de sus espacios públicos. Cada intervención urbana debe tener su complemento / continuidad de equipamiento, de diseño, de actuación social y cultural, de mejora ambiental, de seguridad ciudadana, de generación de empleo. No es posible sólo hacer obra pública de cemento, es necesario complementarla con obra social de cultura, gobierno, gestoría, organización.

La creación de un fideicomiso para el mejoramiento de las vialidades responde a una de las problemáticas que más asedian a los 8 millones de capitalinos y población conturbada, población que diariamente circula por los mas de 9000 Km. de vialidades del Distrito Federal:

El agobiante problema del tráfico, en números; en la ciudad de México circulan diariamente 3 millones de automóviles:

1.7 millones autos privados
28 mil microbuses
105 mil taxis
2 mil autobuses

Los restantes, vehículos de carga o particulares con placas de otras entidades superan el millón cien mil autos, dando así un total aproximado de 3 millones de vehículos.

30 millones de tramos de viajes al día

20% transporte privado
18% metro, tren ligero y trolebuses
62% transporte publico de superficie

70% de la contaminación del aire

En consecuencia la pérdida de tiempo a lo largo de trayectos en los que algunos ciudadanos invierten gran parte de sus ingresos, esfuerzos y energías constituye hoy en día uno de los factores que más merman la calidad de vida de los capitalinos, inclusive por arriba de la contaminación, el tráfico es considerado como uno de los factores mas negativos de la gran ciudad.

Dentro de las prioridades del gobierno central en materia de transporte y tráfico se encuentran tanto la necesidad por incrementar las superficies de rodamiento de alta y media velocidad como la promover las distintas formas de movilidad y elevar la calidad de vida “hacia un transporte mas humano”, en este caso nos ocupa la movilidad no motorizada, la peatonización de la ciudad y la promoción para el uso de la bicicleta.

Es así que la ciclovía se propone en concordancia con el Programa Integral de Vialidad y Transporte, (PIVT) que contempla que el gobierno de la Ciudad de México en coordinación con la Secretaría del Medio Ambiente, promover la construcción de más tramos como un medio alternativo de transporte y de infraestructura. Estas experiencias servirán como plan piloto para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte.

De acuerdo al PIVT, la meta única es avanzar hacia un transporte más humano en la ciudad de México. La prioridad con relación al peatón (es decir la población total del Distrito Federal dado que dicho programa contempla que todos somos peatones en algún momento de nuestro viaje diario) es procurar la seguridad del mismo, la cual depende no sólo del Gobierno como autoridad sino de la participación permanente de los conductores y ciudadanos.