2. Las medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en el la Ciudad de México

Para la vida cotidiana y la viabilidad económica de la ciudad y la zona metropolitana, es fundamental superar las difíciles condiciones de la movilidad tal y como ahora se manifiestan.

La difícil y creciente movilidad está asociada a un patrón urbano cada vez mas disperso, con poca mezcla de usos del suelo, actividades poco diversificadas y que propicia un desorden territorial que amenaza las reservas territoriales del suelo de conservación. Pero también, esta movilidad cada vez mas lenta afecta cada vez mas a la calidad del aire, a la salud y a los usos del tiempo de todos los habitantes.

La tendencia al incremento de los viajes en toda la zona metropolitana se enfrenta sin embargo a déficits, insuficiencias y distorsiones de la red vial y de la red de transporte, donde puede acentuarse una diferencia entre los grandes corredores de origen destino de los viajes, de manera especial las de Norte – sur y la de Oriente- Poniente, y el trazado, diseño, organización e incremento de las capacidades de ambas redes, la vial y la de transporte.

Esta discrepancia y el incremento constante de automotores, además del patrón urbano disperso, obliga a mas viajes, cada vez mas largos y cada vez mas lentos, afectando de manera directa a las vialidades primarias pero también a las vialidades cercanas a ellas.

En particular resalta que la movilidad se sustenta actualmente en una estructura modal distorsionada, que tiene su mayor potencial de traslado en unidades de baja capacidad, con altos costos ambientales, desorden en las rutas y de inseguridad para los usuarios, que además esa estructura modal tiene escasa integración que no aprovecha a la gran infraestructura de transporte de alta capacidad ya instalada, y que utiliza de manera desventajosa a las vialidades primarias que son saturadas por los autos privados mayoritariamente.

Y por último, que el otro gran escollo a la movilidad es una red vial deficitaria, rebasada en una capacidad no suficientemente explotada, con fallas de integración para facilitar transferencias en los modos de transporte y entre las vialidades primarias y las secundarias, donde a su saturación se le suman las deficiencias en la administración, control y regulación del tráfico, así como una escasa cultura vial que colaboran a acentuar los congestionamientos. El resultado es una saturación crónica y la consiguiente reducción de velocidad junto a un mayor impacto ambiental.

Por todo ello la naturaleza de la movilidad se revela como un “desorden sistémico”, donde la lentitud del tráfico, la insuficiencia e inseguridad del transporte, son apenas un síntoma irritante de un mal que surge del patrón urbano, el desorden en los modos de transporte y la insuficiencia y mal aprovechamiento de la red de vialidades.

En 1998 el análisis de la capacidad de las vialidades primarias arrojó la evidencia de un sufrimiento cotidiano de los ciudadanos. Sólo una vialidad primaria tenía una velocidad global mayor a 40 Km/hora mientras que el 85% de las vialidades primarias tenían un flujo cercano a los 20 Km/hora, afectando al 60% de los usuarios de transporte público que transitan por superficie. Este síntoma agudo alimenta la demanda y queja ciudadana y obliga a que las políticas de movilidad se propongan impulsar la coordinación y el uso del transporte público, aumentar las capacidades viales y por consiguiente las velocidades de los flujos, pero no de cualquier manera. Cabe recordar que: “la política sectorial impulsada en la zona metropolitana desde la séptima década, periodo de la mayor expansión física y demográfica, ha colocado en el primer término la construcción de obras viales orientadas deficientemente por un plan maestro vial que data de principios de los setenta. Este impulso a las vialidades ha sido el determinante central de un doble proceso: en la estructuración territorial metropolitana, ha favorecido la vigorosa e incontrolable expansión del área urbana reforzando la conurbación; y al pretender agilizar el tránsito automotor fomentó la utilización masiva de vehículos agravando el efecto no deseado, la saturación de la vialidades; aunado a ello, esta dinámica del flujo vehicular ha derivado en el acusado deterioro del medio ambiente, particularmente el referido a la contaminación atmosférica “ 33

De fines de los años ochenta a la fecha se consolidó la visión, el consenso y los instrumentos de planeación donde las soluciones a la movilidad debían ser congruentes con la regulación territorial de la mancha urbana, la regulación de su población y el control sobre las emisiones contaminantes, en una palabra, enmarcarse en el necesario desarrollo sustentable de la ciudad y de la ZMVM precisamente para evitar los efectos negativos de una mayor dispersión y saturación. No era posible ni deseable hacer de la región un área de estancamiento o decadencia, pero un futuro responsable debería conciliar el crecimiento con el cuidado del territorio y de los recursos naturales, y una mejor y mayor movilidad con el encauzamiento del patrón del desarrollo urbano y el mejoramiento del medio ambiente.

El actual gobierno, en su Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 - 2006 se propone como objetivo central: garantizar la movilidad de todos los ciudadanos y la accesibilidad de cada una de las áreas de la ciudad de México y su entorno.34 La manera de lograr esta garantía a la movilidad es fundamental, se propone facilitar la movilidad ampliando la capacidad de algunas vialidades y aprovechando las infraestructuras ya existentes, ordenando e integrando los modos de transporte, mejorando la regulación de automotores y en el marco de medidas para un mejor ordenamiento territorial como la promoción de una mayor retención de población en las delegaciones centrales, el cuidado del suelo de conservación y mejorando la mezcla de usos del suelo en las delegaciones.

En ese sentido, el aumentar la movilidad en las vialidades se realiza considerando un proyecto de ciudad posible, mas redensificada, con mayor diversidad de actividades, con un centro atractivo, accesible, seguro; con un aprovechamiento de sus infraestructuras acumuladas (vialidades, derechos de piso,) con redes viales, con impulso a un transporte público integral y seguro, protectora del suelo de conservación para mantener y potenciar los servicios ambientales y con mayor regulación de las contaminaciones.

Tal fin se propone además en apego a varios instrumentos de planeación ya existentes. Es el caso del Programa de Ordenamiento Metropolitano acordado por la Federación, el Estado de México y el GDF en el marco de la Coordinación Metropolitana desde 1997 y que se propone objetivos centrales como la:

1. Reducción en el ritmo de crecimiento de la zona urbana, apoyada en el desarrollo alternativo de la corona regional de ciudades y de otras regiones del país.
2. Mayor retención de la población del DF y disminución significativa en el crecimiento de los municipios conurbanos del Estado de México.
3. Evitar la ocupación urbana en áreas naturales, zonas de recarga del acuífero, áreas forestales o conservación del paisaje
4. Aprovechar la inversión histórica acumulada. 35

Por su parte, el Programa General de Desarrollo Urbano, versión 2001, del gobierno actual establece en concordancia con lo anterior:

• La redensificación de las delegaciones centrales, para retener población y hacer uso eficiente de las infraestructuras ya creadas.
• La protección del suelo de conservación evitando construir obra pública que le afecte
• Potenciar el uso del suelo destinado a la vialidad mediante la integración de los derechos de vía en desuso y los espacios aéreos y subterráneos requeridos para la ampliación y construcción de nuevas obras de infraestructura vial primaria, y la utilización de las estructuras de soporte y cimentación existentes.
• Agilizar la movilidad de los usuarios del transporte público y privado, aminorar a mediano y largo plazo los conflictos viales, disminuir el déficit de vialidades primarias, así como reducir las horas/hombre invertidas en el traslado, con la consecuente reducción de la contaminación generada por las fuentes móviles. Para todo eso es condición el impulso al transporte público, la modernización de la infraestructura a través de la construcción, ampliación, operación y mejoramiento de las vialidades primarias, dar solución a cruceros conflictivos prioritarios, reestructurar la prestación de servicios de transporte público, tanto el operado por el gobierno como el concesionado, y aplicar el concepto de los Corredores Integrales de Transporte para ordenar la distribución de espacios y la operación intermodal.
• Promover la mezcla de usos del suelo en las Delegaciones, con la intención de reducir los desplazamientos y la contaminación atmosférica.36
• A su vez el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002 – 2010 (Proaire 2002 – 2010) elaborado entre el Gobierno del Distrito Federal, el Gobierno Federal y el del Estado de México, ha establecido importantes criterios para que el transporte metropolitano reduzca su impacto ambiental y colabore a mejorar la calidad del aire. Destacan al respecto:
• El mejoramiento de las condiciones de vialidad para incrementar la velocidad de la circulación mediante corredores viales y el mejoramiento de la infraestructura y la señalización vial.
• La reducción de emisiones por kilómetro recorrido mediante el mejoramiento de la capacidad de transporte público de pasajeros, la introducción de tecnologías y combustibles amigables al ambiente.
• El fortalecimiento de la verificación vehicular, el retiro y la sustitución de vehículos contaminantes y una mejor regulación del transporte de carga.
• La reducción de la tasa de crecimiento de viajes por persona y las distancias recorridas por viaje.

En coherencia con este conjunto de instrumentos de planeación intersectorial que enlaza movilidad, patrón urbano y medio ambiente, el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 - 2006 establece los propósitos de la actual administración para dar un tratamiento integral al problema de la movilidad de personas y bienes en el DF sin perder su ubicación metropolitana.

Su propuesta central consiste en la ampliación, el ordenamiento e integración de las redes viales y las de transporte público, en apego a los flujos de origen - destino de la movilidad en la ciudad y la ZMVM, y por tanto en atención a los grandes corredores de viajes Norte –Sur y Oriente – Poniente y que surgen de los centros y polos de viajes del oriente, del centro y del norte de la ciudad así como del área metropolitana adyacente.

Se propone también, fortalecer la vialidad primaria, entendiendo por ello en algunos casos ampliación y en otros, un máximo aprovechamiento de la red vial ya existente mejorando su integración y sus conexiones con la red secundaria y las áreas de transferencia que atiendan la generación de viajes del oriente, centro y norte de la ciudad.

Se propone reforzar la fluidez y la velocidad en la red vial mediante un conjunto de medidas para administrar la demanda, fortalecer la regulación y el control del tránsito, fomentar la cultura vial y el respeto a la normatividad.

Se compromete con garantizar la equidad apoyando la movilidad de la población de menores ingresos.37

Conviene detenerse con un poco de detalle en cuatro aspectos de estas medidas que tocan nudos estructurales ya localizados en el diagnóstico de la naturaleza de la movilidad en la ZMVM.

El compromiso de ordenar el transporte mediante la creación de corredores de transporte público, tanto de los servicios operados por GDF como de los concesionados. Estos corredores consisten en la construcción de carriles confinados exclusivos para autobuses que operan con reglas específicas para su uso, con una programación y control del servicio adecuados al comportamiento horario de la demanda y con el equipamiento necesario (coordinación de semáforos y señalización) para asegurar su operación eficiente. Requieren además de estaciones de transferencia en los extremos del corredor y de paradas en puntos seleccionados de la vialidad. Los corredores de transporte deben promover un reparto modal mas eficiente, equilibrar la oferta y la demanda, reducir tiempos de recorridos, reducir sobreoferta de vehículos, evitando sobreposición de rutas, congestionamientos y contaminación asociada. En el periodo 2002 –2006 se implementarán cinco corredores de transporte con infraestructura y equipamiento preferencial para las unidades en servicio y se adecuará la reestructuración del sistema concesionado pertinente, a fin de lograr una verdadera integración modal. Pueden ser alternativos a la construcción de sistemas de transporte masivo tipo metro o tren ligero. En los dos grandes proyectos de corredores turísticos de la ciudad (Reforma y Basílica) se operará también con el concepto de corredor de transporte. 39

Se propone crear una verdadera red vial, con una vialidad primaria ampliada que esté integrada con la red secundaria y con áreas de transferencia multimodal que atiendan la generación de viajes del oriente, centro y norte de la ciudad. Es desde esta perspectiva que se contempla la ampliación de la capacidad de la red vial del DF y la atención prioritaria de zonas conflictivas, la modernización de los CETRAM, así como la construcción del Segundo Nivel donde “además de mejorar las condiciones operacionales y ambientales del Anillo Periférico y del Viaducto, con esta obra se pretende potenciar la vocación de estas vías, como vías rápidas de acceso controlado, de comunicación zonal y regional en el sentido Norte –Sur, Oriente – Poniente, y su integración con la red vial primaria y secundaria.” 38

La propuesta de modificar la estructura modal a favor de la mediana capacidad y el aprovechamiento máximo de la gran capacidad ya instalada, y que implica fortalecer el transporte público operado por el GDF, sustituir microbuses por autobuses y la renovación de taxis, así como introducir nuevas tecnologías. 40

El propósito de lograr un desarrollo integral de los servicios de transporte mediante la integración de la red operada por los organismos de transporte del GDF y el mejoramiento de los servicios de transporte concesionado (taxis implantados en sitios, y colectivos de ruta fija en corredores integrales de transporte). Aún y con sus deficiente captación de pasajes la red operada por el gobierno es la estructura vertebral que permite rediseñar corredores estratégicos de transporte automotor. 41

La intención de ampliar algunas vialidades es entonces parte sustantiva de una estrategia para que la movilidad en la ciudad se realice por verdaderas redes viales ordenadas e integradas que soporten corredores de transporte público de superficie de mediana y alta capacidad.

2.1 Las Acciones Prioritarias

El objetivo principal del Gobierno del Distrito Federal en materia de transporte y vialidad es, dentro de un marco de desarrollo sustentable, garantizar la movilidad de las personas y los bienes en la Ciudad de México, a través de una infraestructura de transporte segura, accesible para toda la población, de calidad, eficiente y de bajo impacto ambiental.

Las acciones prioritarias se proponen por tanto, incidir en este gran objetivo tanto en el ordenamiento e integración del transporte público, de gobierno y concesionado, como en el reforzamiento de las capacidades de tráfico de las vialidades primarias para aumentar su fluidez y velocidad. Hay en ello una triple preocupación por lo público:

• Ordenar el espacio público de la movilidad, haciendo que coincidan los grandes flujos de viajes con la rehabilitación, integración y ordenamiento de la infraestructura vial y de transporte;
• Reforzar la captación de viajes de los medios públicos mediante corredores que les permitan utilizar las vías primarias, fortaleciendo la eficacia e integración de los transportes públicos y modificando su estructura modal a favor de la máxima utilización del transporte de gran capacidad y la sustitución de unidades de baja capacidad por transporte de mediana capacidad.

En este sentido un conjunto de acciones orientadas a fortalecer el transporte público ofrecido por el GDF, a promover su mayor integración, a organizar y modificar la estructura modal del transporte, a mejorar su eficiencia y seguridad, a fomentar la educación vial de los ciudadanos y a lograr mayor fluidez en las vialidades para el beneficio del transporte público y privado. Para ello, destacan en el Programa Integral de Transporte y Vialidad, las siguientes medidas.

2.1.1 Infraestructura de transporte.

Con el fin de lograr una mejor movilidad para los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México, es de vital importancia contar con vialidades suficientes y eficientemente operadas para garantizar velocidades crucero adecuadas y con ello, garantizar la movilidad de las personas a través principalmente del transporte público de pasajeros, e inclusive a través de formas no motorizadas. Esto garantiza una mejor calidad del aire y por tanto mejor calidad de vida.

Optimizar el uso de la red vial, a través del ordenamiento de flujos de tránsito así como del diseño y la habilitación de corredores viales. El proyecto de corredores de transporte público, busca lograr un mejor equilibrio entre la oferta y la demanda en los corredores seleccionados, así como reducir los tiempos de recorrido de los usuarios; adicionalmente se reducirá la sobreposición de rutas en las principales vialidades, los congestionamientos viales y la contaminación asociada a la sobreoferta de vehículos. A través de estos corredores, se busca dar prioridad al transporte público de superficie de mediana capacidad en las principales vialidades, garantizando una velocidad crucero estable, independientemente del transporte privado.

Los corredores de transporte consisten en la construcción de carriles confinados exclusivos para autobuses que operan con reglas específicas para su uso, con una programación y control del servicio adecuados al comportamiento y horario de la demanda, y con el equipamiento necesario (coordinación de semáforos y señalización) para asegurar su operación eficiente. Para su operación se requiere además, de la construcción de estaciones de transferencia en los extremos del corredor y de paradas en puntos seleccionados de la vialidad.

En el periodo 2002 – 2006 se implementarán al menos, 5 corredores de transporte con infraestructura y equipamiento preferencial para las unidades en servicio. Considerando estos corredores, se diseñará e implementará una estrategia de reestructuración del transporte público concesionado, y se definirá los esquemas operativos adecuados en cada uno de ellos, tendientes a una verdadera integración modal.

Para la implantación del proyecto se cuenta con apoyo de recursos financieros provenientes del Fondo Global para el Medio Ambiente (GEF), del Banco Mundial y de la Fundación Shell. Con estos recursos se iniciarán los estudios para un corredor piloto en el año 2002, y durante el 2003 se elaborarán los estudios y proyectos ejecutivos correspondientes.

Estos tienen el objetivo de optimizar la circulación del transporte de superficie, evitando los cruces conflictivos. Destacan los cruces de San Antonio y circuito interior, Francisco del Paso y Troncoso- Oceanía; Oriente 253 – Calzada I. Zaragoza; Eje 1 Norte (Talleres Gráficos) y A. Periférico; Puente Vehicular Anillo Periférico – Av. Centenario; Anillo Periférico – Palmas 2ª Etapa; Laterales A. Periférico – Paseo de la Reforma; Eje 5 Sur (San Antonio) – Puente Eje 5 Poniente (Alta Tensión); Anillo Periférico – Eje 7 Sur B. Cellini; Circuito Interior – Molinos; Av. Revolución – Barranca del Muerto; 2ª Etapa del Distribuidor Av. Tláhuac – Anillo Periférico; Anillo Periférico – Ejes 5 Sur (Leyes de Reforma); Anillo Periférico – Ejes 3 y 4 Sur (Canal de Tezontle) y la Prolongación del Eje 3 y 4 Sur hasta República Federal.

Una de las acciones más importantes en este sentido es la construcción de los segundos niveles en Periférico y Viaducto, cuyo objetivo principal es lograr una mejor fluidez en la vialidad y una reducción en los índices de contaminación.

El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vías; para el año 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel Alemán y Río Becerra, entre el Anillo Periférico y la Av. Coyoacán.

Además de mejorar las condiciones operacionales y ambientales del Anillo Periférico y del Viaducto, con esta obra se pretende potenciar la vocación de éstas vías como vías rápidas de acceso controlado, de comunicación zonal y regional en el sentido Norte-Sur y Oriente-Poniente, y su integración con la red vial primaria y secundaria.

Estas obras coadyuvarán a disminuir los conflictos viales, contribuyendo a la reducción del tiempo de recorrido e incrementando la seguridad de los usuarios. Esta acción esta orientada a realizar el ordenamiento del flujo vehicular a través de la adecuación de la geometría y la optimización del espacio en la intersección, fortaleciendo la señalización de la misma. Se tiene planeado realizar 10 adecuaciones viales por año.

Se promoverá la construcción de ciclopistas como un medio alternativo de transporte y de infraestructura. El proyecto principal de ciclopista es utilizar el derecho de vía del ferrocarril México-Cuernavaca de Ejercito Nacional a Tlalpan, así como circuitos secundarios en Polanco, Chapultepec, Colonia Roma y San Jerónimo-Ciudad Universitaria.

Acompañado de las acciones anteriores se implementan acciones orientadas a recobrar la capacidad vial de las principales calles y avenidas, así como mejorar la conducta de los usuarios, en su actitud y forma de conducir. Algunas de ellas son las siguientes.

• Adecuar la red de semáforos con el sistema adaptativo
• Evitar el estacionamiento en lugares prohibidos en vías primarias y ejes viales
• Optimizar el tránsito en zonas escolares
• Retiro de sitios y bases de transporte público
• Reubicar lugares de ascenso-descenso
• Proporcionar mayor seguridad al peatón.
• Retiro de vendedores de la vía pública
• Ejecutar las obras públicas en horarios nocturnos
• Información de los trabajos de obras en la vialidad
• Restitución inmediata de las afectaciones por obras
• Hacer respetar la normatividad a los estacionamientos que ofrezcan servicio de valet parking
• Hacer efectivas las infracciones
• Instalación de candados inmovilizadores
• Implementación de carriles reversibles

2.1.2 Sistemas de Transporte

Una de las principales causas de los conflictos que se tienen en materia de transporte en la Ciudad es la falta de planeación, por lo cual las principales acciones son este sentido.

Modernización y mayor captación del transporte público operado por el GDF

Los organismos del GDF, particularmente RTP y el STC-Metro, incorporarán unidades nuevas a su flota en operación con el propósito aumentar la captación de pasajeros a este tipo de transporte de alta y mediana capacidad accesible a toda la población en los principales corredores de transporte de la Ciudad.

Las nuevas unidades de la RTP se incorporarán al servicio para ampliar la capacidad en algunas rutas, y para sustituir a las unidades que por su edad deben ser retiradas de la operación. El objetivo es ampliar el parque vehicular adquiriendo, en total, 1 mil vehículos diesel de baja emisión de contaminantes.

Además, se adquirirán 45 trenes nuevos del Metro que junto con la modernización de los sistemas de control permitirán ampliar la capacidad de este modo de transporte de alta capacidad en las rutas de los principales orígenes destino de la ciudad. Asimismo, se evaluará la incorporación de 40 trolebuses nuevos para incrementar la oferta de servicio en las líneas actuales de STE.

Como una acción para reducir las emisiones contaminantes del transporte y el número de vehículos en operación, se otorga apoyo financiero a concesionarios de transporte público para la sustitución de 2 mil microbuses por autobuses de mediana capacidad y de mayor normatividad ambiental.

Asimismo, dio inicio el programa de apoyo financiero a concesionarios de transporte público para la renovación y chatarrización de 3 mil taxis libres. Se probará durante 2002 el esquema financiero que se espera sea exitoso, para proyectarlo a la sustitución de 50 mil vehículos.

Con el propósito de contribuir a mejorar las desfavorables condiciones ambientales que prevalecen en la ciudad de México, el STE conducirá, en coordinación con la SMA y la SETRAVI, dos proyectos relativos a nuevas tecnologías en el transporte urbano de pasajeros, utilizando vehículos de mínima o cero contaminación en sus sistemas de propulsión.

Se fortalecerá la regulación de este tipo de transporte, particularmente el de gran tonelaje, para ordenar su circulación y liberar las vialidades en las horas de máxima demanda.

Integración de la red operada por los organismos de transporte del GDF y mejoramiento de los servicios de transporte concesionado

Los programas para la sustitución del parque vehicular del transporte concesionado se complementarán con acciones tendientes al mejoramiento operativo y organizacional de los servicios. Asimismo, se fortalecerá la regulación de rutas y los espacios de transferencia modal que permitan, junto con los corredores estratégicos de transporte público, evitar duplicidades y paralelismos y por el contrario generen coordinación y complementariedad.

Asimismo, en el año 2002, se evaluará el uso de la tarjeta inteligente (sin contacto) para el pago del peaje de los usuarios. Este sistema se instalará inicialmente en algunas de las estaciones del Metro, y se encuentra en proceso de evaluación en RTP; en caso de resultar adecuado se considerará su ampliación al resto de los organismos del GDF, como inicio de un proceso de integración tarifaria. Con los resultados de este programa, se evaluará la posibilidad de ampliar el uso de estos sistemas a los servicios de transporte concesionado.

Conjuntamente con la Asociación Nacional de Transportistas Escolares y de Personal (ANTEP) y los centros escolares, se ordenará la operación de este servicio, principalmente en zonas en las que por las condiciones de la vialidad, tengan un efecto importante en el tránsito. Entre las acciones previstas están el señalamiento integral en zonas escolares, la reubicación de los espacios para el ascenso descenso y las especificaciones técnicas de las unidades con las que se presta el servicio.

La realización de este proyecto se fundamenta en el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria y de los derechos de vía ya existentes en la Zona Metropolitana del Valle de México, para conformar un programa de trenes radiales y desarrollar un sistema de tres corredores troncales y líneas de menor densidad, atendidos por sistemas de transporte masivo. Como primera etapa se contempla la línea Buenavista – Huehuetoca, en un primer tramo a partir del centro de la ciudad hacia Cuautitlán.

2.1.3 Administración de la demanda

En este sentido, destaca la modernización del programa “Hoy No Circula”. Es necesario analizar el programa “Hoy No Circula” y el comportamiento actual de los niveles de contaminación con relación al tráfico vehicular que se da en los diferentes días de la semana, con el fin de establecer modificaciones al esquema de restricción; en particular se analizarán los niveles de precontingencia ambiental para cada día de la semana y en días en los cuales se suspenden las restricciones a la circulación vehicular, ya que se tiene la percepción de que hay un mayor número de situaciones críticas asociadas a un intenso tráfico vehicular en diversas zonas comerciales de la ciudad.

2.1.4 Educación vial

Estas medidas van acompañadas de un programa intensivo de educación vial, que promueva un uso racional del espacio y mejore la relación de convivencia entre la ciudadanía.

2.1.5 Presupuesto 2002 para transporte en el Distrito Federal

En el presente año, el Gobierno del Distrito Federal está destinando más de 12 mil millones de pesos (17% de su presupuesto total) para el transporte y la vialidad. La Tabla 5 muestra la distribución del mismo.

En este breve recuento de propuestas y de acciones de la actual administración, importa subrayar la alta prioridad que se le asigna al transporte público. Tanto en la concepción que orienta al Programa del sector, como en acciones prioritarias y en magnitud presupuestal se apuesta a que la ciudad de México y su entorno metropolitano cuenten con redes viales ampliadas y fluidas por donde circulen los corredores de transporte con servicios de alta capacidad, renovados y conectados entre sí. Hacer eficiente al Metro y ampliar vialidades con el segundo nivel de Periférico y Viaducto no son opciones opuestas sino parte sustantiva del proyecto para crear redes integradas de vialidad y transporte, que será finalmente la mejor forma de resolver la movilidad de las personas y reducir el impacto ambiental de los vehículos privados.
Esta situación queda clara en la distribución del presupuesto. El 75% se destina a los modos de transporte público, operados por el Gobierno de la Ciudad.