Todo lo que quería saber sobre los segundos pisos

 











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Inicio Problemas de Movilidad en la Ciudad de México 1. Diagnóstico de la movilidad de las personas en la Ciudad de México 2. Las medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en el la Ciudad de México 3. Todo lo que quería saber sobre los segundos niveles 4. A manera de conclusión
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3.1 ¿Por qué su construcción es prioritaria?
3.2 ¿Qué benéficos tangibles trae?
3.3 ¿Exactamente en que consisten los segundos niveles?
3.4 ¿Cuáles son los impactos ambientales mas importantes?
3.5 ¿Cuales son las objeciones generales mas importantes contra los segundos niveles?
3.5.1 Recursos para transporte privado o público
3.5.2 El Tráfico Inducido
3.5.3 El impacto en la infraestructura e imagen urbana
3.5.4 Usos del suelo y valores inmobiliarios
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3.1 ¿Por qué su construcción es prioritaria?

Hay al menos cinco razones en el contexto de lo hasta ahora comentado: Los grandes corredores de movilidad, los que representan los principales orígenes- destino de la población, son los viajes norte – sur y oriente - poniente, donde se enlazan áreas de residencia con áreas de trabajo, cultura, servicios y recreación tanto para las delegaciones de la ciudad como para el área metropolitana conurbana.

El Viaducto y el Periférico se encuentran precisamente en esos corredores, tanto el de Oriente – Poniente como el de Norte – Sur, con una infraestructura construida en la década de los cincuenta y sesenta, y que ya presenta graves déficits en su capacidad de tráfico y en el acceso controlado. De vías rápidas se convirtieron en vías lentas.

La velocidad promedio de estas vialidades en las horas de demanda máxima van de lo 6 km/h a los 13 km/h.

Aparte del crecimiento poblacional, del volumen de viajes y del incremento sustantivo de automóviles que crece al 6% anual por las facilidades de crédito, este eje de vialidad primaria es duramente afectada por el crecimiento demográfico de las ciudades – dormitorio del oriente y por el crecimiento de los asentamientos humanos y de servicios en la zona poniente, así como por sus difíciles características topográficas que obligan a utilizar el Periférico como una vía local. Son arterias ahora estrechas que conectan áreas en crecimiento de la ciudad y del área metropolitana.

Por todo ello estas vialidades estratégicas para los corredores de viajes, presentan un alto grado de congestionamiento, con la consiguiente pérdida de velocidad, aumento en el consumo de combustibles fósiles, incremento en las emisiones contaminantes y afectaciones consiguientes a las horas hombre y a la salud de sus usuarios. Además, el grave congestionamiento de estas vialidades provoca un “derrame” de vehículos que congestionan vialidades primarias cercanas e incluso vialidades secundarias.

Los segundos niveles se presentan como la opción mas racional para aumentar la fluidez y la velocidad, y con ello, reducir costos y afectaciones a la salud en esos corredores vitales de los viajes Norte – Sur y Oriente – Poniente; porque reduce costos de inversión al aprovechar infraestructura ya creada, no afecta usos del suelo porque se trata de aprovechar los derechos de piso ya creados y por ello evita que se afecte el suelo de conservación, permite volver a ordenar los viajes regionales al fortalecer las principales vialidades de acceso controlado, y sus impactos ambientales y urbanos se reducen porque el principal impacto se hizo cuando fueron creadas estas vialidades en los años cincuenta y sesenta.

Los segundos niveles tendrán un carril confinado para transporte público que privilegie este tipo de transporte. En estas vías correrá transporte eficiente de gran capacidad operado por el gobierno de la ciudad.

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3.2 ¿Qué benéficos tangibles trae?

La construcción y operación de los segundos niveles en el Viaducto Miguel Alemán y el Anillo Periférico tendrá un impacto positivo en la calidad del aire, pues las modificaciones en la infraestructura vial primaria que pretenden desarrollarse en esta primera etapa permitirán incrementar las velocidades promedio de recorrido en las intersecciones del Periférico con el Viaducto, pasando de menos de 20 km/hr que se registran actualmente a 45 km/hr, con el consecuente ahorro de combustibles y la reducción de emisiones contaminantes asociadas a este fenómeno.

La operación del proyecto traerá como consecuencia la disminución en 5592.3 ton/año de emisiones a la atmósfera proveniente de los vehículos automotores que utilizan el Viaducto y Periférico, considerando 6 horas diarias de máxima afluencia vehicular. En la actualidad no existen tecnologías como las ya aplicadas desde fines de los ochenta (filtros catalíticos, mejoras en la calidad de las gasolinas y motores de inyección) que nos permitan obtener beneficios similares con un costo semejante. En estas condiciones la operación de los segundos niveles en el Periférico y Viaducto, permitirá la reducción de los niveles de emisiones contaminantes y los daños a la salud asociados a este fenómeno, ya que junto a las otras acciones del Programa Integral del Transporte y Vialidad ayudará a redistribuir el tráfico e incrementar las velocidades promedio de recorrido.

El ahorro en horas-hombre que se derivará de la realización de estas obras se calcula en 25.5 millones de dólares, que corresponde a 4.17 millones de horas hombre. Durante el primer año de operación del proyecto se dejarán de consumir 19 millones de litros de gasolina, que representan 6.7 millones de dólares. Se estima que en el primer año de operación de los segundos niveles se recupere el 20% de la inversión inicial, como consecuencia de los ahorros en tiempo y combustible. Además se calcula que la construcción de la primera fase se llevará a cabo en 8 meses, mientras que la vida útil del proyecto se estima en un mínimo de 50 años.

Aun y cuando se carece de una estimación económica de los ahorros en salud, se espera una reducción en las afectaciones del tracto respiratorio así como una disminución del estrés producido por los constantes congestionamientos que se presentan en la circulación.

Asimismo, al entrar en operación el segundo nivel, se espera razonablemente que el impacto sobre el congestionamiento será más amplio y abarcará vías primarias y secundarias próximas al Viaducto y Periférico. Las personas que anteriormente no circulaban por Viaducto y Periférico, al utilizarlo por su mejor fluidez van a liberar vías alternas lo que disminuirá las cargas vehiculares y permitirán al transporte público y demás vehículos, desplazarse a una mayor velocidad. Este impacto se califica igualmente como positivo y permanente.

Se concluye, basándose en la metodología de Evaluación Económica de Proyectos utilizada por el Banco Mundial y considerando para ello una inversión de 160 millones de dólares para la primera etapa, una vida útil de 20 años, una tasa de actualización del 8% y tasas de crecimiento anuales del tráfico del 1.1% (observada) y del 3% (de tráfico inducido) que los ahorros en costos de operación tan solo para los automovilistas y tan solo para el primer año de operación serán del orden de los 32.2 millones de dólares. Al analizar los impactos en un lapso de 20 años, el modelo arroja beneficios del orden de los 340 millones de dólares, considerando para ello 71 millones de dólares en ahorros de costos de operación y 269 millones de dólares provenientes de los ahorros en los tiempos de recorrido. La relación beneficio-costo, arroja un índice de 1.84 a 20 años, lo cual nos da una idea de la rentabilidad del proyecto si consideramos para ello que el gobierno local invertirá en una obra que redundará en importantes beneficios económicos para la ciudadanía.

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3.3 ¿Exactamente en que consisten los segundos niveles?

El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vías; para el año 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel Alemán y Río Becerra, entre el Anillo Periférico y la Av. Coyoacán. Cada etapa y en especial la primera, tendrá tramos de vialidad que funcionan por si solos, permitiendo desde un principio mejorar el flujo vehicular. La primera etapa, está orientada a resolver los nudos viales que se presentan en las intersecciones del Periférico y el Viaducto, sin duda los dos principales ejes viales o troncales de la ciudad de México, mientras que las etapas subsiguientes podrán irse sumando al proyecto, hasta alcanzar la cuarta, que incluye la totalidad del proyecto, como se verá a continuación.

La segunda, tercera y cuarta etapa del proyecto al que se ha hecho referencia consisten en el diseño y construcción de un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Periférico en el tramo comprendido entre Chapultepec al norte y Luis Cabrera al sur (segunda etapa) y; un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Viaducto Miguel Alemán en el tramo de Av. Cuauhtémoc al poniente y la Calzada Ignacio Zaragoza al oriente (tercera etapa). Es importante recalcar que el proyecto se limita exclusivamente al diseño, construcción y operación de la primera etapa y que en dicho sentido se hace referencia a la segunda y tercera etapa del proyecto, así como a la realización de otras obras viales para analizar en un contexto integral la inserción de este proyecto en los programas de transporte y vialidad y sus impactos en la esfera del medio ambiente.

Las obras viales de la primera etapa a las que se ha hecho referencia en los párrafos anteriores son, de conformidad con los estudios sobre origen destino y de aforos vehiculares las que mayor importancia adquieren, pues los mismos estudios señalan que deben resolverse en primera instancia los nudos viales que se presentan en la intersección del Periférico con el Viaducto, antes de llevar a cabo la construcción de un segundo nivel en el Periférico. Dicho en otras palabras, de no resolverse este problema en una primera etapa, la construcción y operación de un segundo nivel en el Periférico ocasionaría mayores problemas viales asociados al tráfico inducido que esta vialidad primaria traería consigo.

Ya que se trata de obras viales en un segundo nivel, el proyecto no prevé ni contempla cambios de uso de suelo, sino incrementar la capacidad de los usos de suelo ya existentes. Como se sabe, el uso actual de los sitios donde se pretende realizar la obra es de vialidades, los segundos niveles no cambian sino potencian su uso. Por lo que concierne a las incorporaciones (subidas) y desincorporaciones (bajadas), el proyecto prevé la utilización de laterales y en su caso de los mismos derechos de las vialidades ya existentes. En las colindancias de las vialidades se realizan todo tipo de actividades como son comerciales, de servicios y habitacionales.

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3.4 ¿Cuáles son los impactos ambientales mas importantes?

Condiciones Actuales: el proyecto se pretende desarrollar en un área completamente urbanizada, donde se cuenta con todo el equipamiento básico de una ciudad y no contempla cambios en los actuales usos del suelo. La primera etapa del proyecto se pretende desarrollar en las delegaciones Álvaro Obregón, Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo. La flora encontrada en la zona del proyecto pertenece a especies producto de la forestación en camellones y banquetas, correspondiendo en gran medida a especies exóticas al país o del Valle de México. En cuanto a la fauna, está conformada principalmente por roedores y aves adaptadas a las ciudades.

Principales Impactos: los impactos primarios, que generalmente son los mas importantes, ya ocurrieron en los años cincuenta y sesenta; se dieron con la urbanización y construcción de las actuales vialidades, que l modificó sustancialmente las topomorfas, usos del suelo, el paisaje, la flora y fauna originales, principalmente.

Durante la preparación del sitio habrá que retirar especies arbóreas y arbustivas como jacarandas, truenos, arrayanes, eucaliptos, hules, yucas (especies exóticas) pinos y colorines. En otros casos, este tipo de obras, con una vida útil de muchos años, lleva implícito un cambio de uso de suelo. En el caso de las obras que nos ocupan no se prevé un cambio de uso de suelo, puesto que se trata de la ampliación en la capacidad de las vialidades ya existentes.

Sin duda alguna los trabajos de preparación y construcción ocasionarán impactos ambientales, sin embargo, los impactos primarios a los que ya se ha hecho referencia serán comparativamente bajos dada la magnitud y características de la obra.

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3.5 ¿Cuales son las objeciones generales mas importantes contra los segundos niveles?

3.5.1 Recursos para transporte privado o público

La primera objeción se refiere a la asignación de recursos públicos y cuestiona el uso de recursos en los segundos niveles en lugar de utilizarlos para fortalecer e incentivar el uso de transporte público, como el Metro. Se plantea que esa asignación es errónea en un sentido mayúsculo: va en contra de consensos técnicos y políticos que por motivos de eficiencia, equidad y ambientales, recomiendan fortalecer el transporte público.

Según se mostró en las Acciones Prioritarias del Programa de Transporte y Vialidad, tres cuartas partes del presupuesto asignado a los programas de transporte y vialidad, serán destinados al transporte público y solo una cuarta parte a los programas de vialidades, entre los que se incluyen los segundos pisos en el Viaducto y Periférico. Más específicamente, este proyecto requiere en su primera etapa de $ 1,500 millones de pesos, equivalentes al 12.3 % del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para el año 2002, mientras que tan solo al Sistema de Transporte Colectivo, Metro se destinarán $ 7,300 millones de pesos, equivalentes al 60 % del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para este año fiscal. Las cifras a las que se ha hecho referencia dan cuenta de la jerarquía e importancia que adquiere el transporte público para el gobierno capitalino.

Además la concepción de la vialidad en la presente administración la ubica en la creación de una red articulada de corredores de transporte, donde la red vial masivamente ocupada por transporte de baja capacidad, vuelvan a dar prioridad al transporte público. Dentro de esta concepción, los segundos niveles en Viaducto y Periférico deberán considerar también el estimulo al uso de transporte público, así como del vehículo compartido en las vías rápidas, mediante el destino de un carril preferencial durante las “horas pico” u “horas de máxima demanda”, específicamente el “carril tres” o “carril izquierdo”, equivalente al “carril de alta velocidad”; a transporte público express.

Según se señaló en la primera parte, el Metro debe ser ampliado pero también, se debe empezar por potenciar el uso de las redes ya existentes, que tiende a decrecer, y sin rediseñar el trazo de esta red, para adecuarla a los grandes corredores de viajes según lo indiquen las matrices de origen – destino y procurar su mejor integración a vialidades y corredores de transporte público automotor. En este sentido y para aumentar la capacidad de captación del metro, potenciando las redes ya existentes, se destinarán a lo largo de esta administración, más de cinco mil millones de pesos para la compra de nuevos trenes y la modernización del control automático del metro, con el objetivo de aumentar la capacidad en las líneas más saturadas y que siguen representando los grandes orígenes y destinos de la ZMVM.

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3.5.2 El Tráfico Inducido

Otra objeción de fondo se refiere al comportamiento del tráfico una vez que se amplíe la capacidad vial. Supone que la realización de estas obras actuarán como un promotor de un inevitable incremento del parque vehicular y específicamente en el incremento de automóviles particulares. En dicho sentido, los cuestionamientos que se han hecho a la fecha, parten del supuesto de que al duplicarse la capacidad de los carriles centrales del Periférico y Viaducto al entrar en operación las tres fases del proyecto, mediante la incorporación de seis carriles más en el segundo nivel, tres en cada sentido, se incentivará el uso de automóviles particulares o privados y se inhibirá el uso de transporte público.

Pero al analizar mas de cerca este fenómeno en las actuales condiciones de operación del Viaducto y Periférico se advierte que en el caso específico de estas vialidades, dicho fenómeno puede convertirse en una fortaleza del proyecto al descongestionar vialidades paralelas y perpendiculares a las redes primarias. Se sabe que una obra de estas características, sin duda alguna propiciará la inducción de tráfico hacia las mismas, al presentarse una mejor opción vial y que quienes utilizaban vialidades paralelas o perpendiculares al Viaducto y Periférico dadas las condiciones de saturación que actualmente muestran dichas vías, optarán por utilizar dichas vialidades, descongestionando simultáneamente otras vialidades con menor capacidad.

Al respecto son importantes los trabajos desarrollados por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, presentados en la Novena Reunión de la Comisión para el Transporte Sustentable, como parte de los trabajos de la Comisión de Desarrollo Sustentable en el marco de la Agenda 21, los cuales, muestran que los problemas de tráfico inducido en ciudades de los Estados Unidos y Canadá difieren sustancialmente de las condiciones que se presentan en México, ya que las condiciones económicas, los poderes adquisitivos, la estructura urbana, la infraestructura vial y los aspectos culturales de esas ciudades son en muchos casos sustancialmente diferentes a los que se observan en las ciudades o metrópolis latinoamericanas. Este reporte indica que si bien es cierto que a nivel mundial la propiedad de un auto y consecuentemente el numero de viajes efectuados guarda una estrecha relación con el nivel de ingresos, en el caso del comportamiento de los ciudadanos latinoamericanos cuando se accede a un mayor nivel no se provoca de manera directa un aumento en las tasas de producción de viajes, según se observó en el caso de las grandes metrópolis latinoamericanas como Sao Paulo, Buenos Aires, Santiago y la ciudad de México.

El estudio de la CEPAL concluye que en el caso de Sao Paulo, el numero de viajes motorizados por persona/día disminuyó al pasar de 1.53 en 1977 a 1.32 en 1987 y a 1.23 en 1997, sin embargo, reconoce que la distancia del kilometraje por viaje se incrementó, pasando de 7.78 Km. por viaje en 1977 a 8.18 en 1987 y a 9.43 en 1997. Lo anterior se debe, consideran los especialistas, a que el numero de viajes presenta una tendencia a la reducción al optimizar los tiempos de trabajo, con los cuales se cancelan algunos trayectos como los viajes a casa para almorzar, mientras que el aumento en el número de kilómetros recorridos se debe principalmente a la expansión o crecimiento de la mancha urbana.

El fenómeno del tráfico inducido, se identifica como uno de los principales problemas que se derivan de la ampliación de la capacidad vial en países norteamericanos como Estados Unidos y Canadá. Igual ocurre en el caso de algunos países europeos, sin embargo, debe tenerse en cuenta que la estructura urbana, la infraestructura de servicios como transporte público, la “cultura del automóvil” y el poder adquisitivo de quienes habitan en estos países difieren sustancialmente con el caso de la ciudad de México.

Por otro lado, es necesario destacar que la movilidad está determinada fundamentalmente por el origen y el destino del viaje. El desarrollo de infraestructura vial, que orienta a nuevos destinos o que genera nuevos orígenes, es decir, que va acompañada de crecimiento de asentamientos humanos o nuevas zonas de industria, comercio o servicios, en efecto generará mayor número de kilómetros recorridos o mayor número de viajes. Sin embargo, en el caso de los segundos niveles de viaducto y periférico, precisamente al utilizar infraestructura y derechos de vía ya creados, con usos de suelo bien determinados, sólo complementa infraestructura vial necesaria en la zona y no nuevos orígenes y destinos que impliquen mayor número de viajes o mayor recorrido.

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3.5.3 El impacto en la infraestructura e imagen urbana

Se ha planteado que los segundos niveles realizados en áreas con equipamiento urbano intenso, pueden afectar las infraestructuras ya creadas, de manera especial las referentes a red hidráulica y de drenaje. En el estudio de impacto urbano que realizó la SEDUVI se estudian estas afectaciones y se concluye que en materia de infraestructura urbana, agua y drenaje principalmente, la propuesta del trazo del proyecto no afectará las tuberías ni colectores que alimentan las zonas colindantes, y en el caso específico del Viaducto, será necesario considerar como una acción importante el reforzamiento de la tubería de aguas negras localizada al centro de esta arteria.

En lo que se refiere a la imagen urbana de las zonas perimetrales al desarrollo del proyecto, se estima que se contribuirá a mejorarla ya que se recuperarán cientos de metros cuadrados para áreas verdes.

Con respecto a la imagen urbana, habrá una modificación del paisaje urbano, similar al que se registra en amplias zonas de la metrópoli, como sucede en el Circuito Interior y otras vialidades con puentes vehiculares como Av. Churubusco y el puente de Palmas, por citar un par de ejemplos a los que pueden añadirse estructuras similares para otros modos de transporte como las del Sistema de Transporte Colectivo, Metro en vialidades como Congreso de la Unión y el mismo Viaducto Miguel Alemán, ahí ya ocurrieron modificaciones al paisaje urbano, similares a las que tendrán los segundos niveles en el Periférico y Viaducto.

Un ejemplo de la modificación del paisaje urbano que en los últimos años se ha registrado en vialidades primarias, específicamente y de manera importante en el Anillo Periférico lo constituyen los espectaculares, cuya alarmante proliferación forma parte ya de la imagen urbana de esta ciudad capital (ver Anexo Fotográfico). Este aspecto y la controversia asociada al potencial retiro de un sin número de anuncios espectaculares habrán de ser abordados en el estudio de Impacto Urbano que forma parte de los trabajos asociados a este proyecto.

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3.5.4 Usos del suelo y valores inmobiliarios

En materia de Desarrollo Urbano, uno de los aspectos prioritarios en lo que se refiere a la organización del espacio radica en la estructura urbana y de manera primordial, la vialidad como eje estructurador de la misma. En este sentido, se considera que el impacto de la construcción de un segundo piso al Viaducto y Periférico, no será negativo ya que prácticamente la totalidad de las áreas colindantes al proyecto presentan usos del suelo de carácter mixto. Cada frente de lote cuenta con la normatividad específica en materia de los usos del suelo, definida por su Programa Delegacional de Desarrollo Urbano respectivo. Considerando los frentes a vialidades primarias, la franja de las ocho delegaciones por las que atraviesa el proyecto establece normas específicas por frente a vialidad (HM y HO, con alturas promedio entre 8 y 10 niveles sobre Viaducto).

Con respecto a los valores inmobiliarios debe igualmente señalarse que los especialistas en bienes raíces consideran que los segundos pisos en el Viaducto y Periférico podrían dar lugar a paulatinos cambios de uso de suelo, principalmente en aquellas propiedades con uso de suelo habitacional para ser eventualmente ocupadas por establecimientos comerciales o de servicios. En dicho sentido, se prevé que exista en un mediano plazo una oferta de inmuebles habitacionales y una demanda creciente de espacios comerciales, lo cual se reflejará en una depreciación de los inmuebles habitacionales, que podrá ser compensada por la sobre valoración de los inmuebles comerciales o de aquellos habitacionales cuyo uso de suelo pueda ser modificado.

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